A “Rota da Seda mexicana” e a (falta de) integração sul-americana

Em seu plano de resgate do México do ruinoso período neoliberal iniciado na década de 1980, o presidente Andrés Manuel López Obrador está tocando os dois maiores projetos de infraestrutura desenvolvidos no país em décadas: o Trem Maia e o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec. O primeiro, uma moderna ferrovia de 1.554 quilômetros que atravessa os cinco estados da Península de Yucatán e deverá estar concluída em 2024, já é um projeto consagrador em si próprio, com implicações que vão além do transporte de cargas e passageiros em uma das regiões mais pobres do país. Mas o segundo tem um alcance ainda maior, com grandes implicações socioeconômicas e um forte componente geopolítico, agregando um eixo de infraestrutura bioceânico e dez pólos de desenvolvimento com atividades produtivas modernas – pelo que está sendo chamado a “Rota da Seda Mexicana”.

O projeto inclui a modernização da ferrovia de 300 quilômetros e das rodovias já existentes na região situada entre os portos de Coatzacoalcos, no estado de Veracruz (Oceano Atlântico), e Salina Cruz, em Oaxaca (Oceano Pacífico), que também serão modernizados. Ademais, serão criados dez pólos de desenvolvimento, em Coatzacoalcos (I e II), Texistepec, Sayula de Alemán, El Barrio de la Soledad, Ciudad Ixtepec, Santa María Mixtequilla, San Blas Atempa, Asunción Ixtaltepec e Salina Cruz (ver mapa abaixo).

Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec (fonte: Governo do México)

Em um artigo publicado no sítio RT (16/07/2021), o economista Ariel Noyola Rodríguez destaca a importância do projeto:

O México apresenta a sua própria versão da “Rota da Seda”, um ambicioso plano de integração da região Sul-Sudeste com dois objetivos-chave: por um lado, conectar o país com os fluxos de produção e comércio mundiais e, de outro, promover o desenvolvimento de sua economia para combater a pobreza e a desigualdade social. Diferentemente de outros megaprojetos, como o Canal do Panamá, que se limitam a servir para o tráfego de mercadorias, os planos do Governo do México para o Istmo de Tehuantepec incluem a implementação de “pólos de desenvolvimento” na região, espaços que abrigarão dezenas de empresas nacionais e estrangeiras.

Por sua importância estratégica, para assegurar o controle do Estado mexicano sobre o empreendimento, o controle e a supervisão da ferrovia e dos portos serão compartilhados pela Secretaria da Marinha e os governos dos estados de Tabasco, Chiapas, Oaxaca e Veracruz. Em uma visita à região, em março, AMLO (como é conhecido o presidente) foi explícito: “Em finais de 2023, este projeto completo tem que ficar terminado e, uma vez que o terminemos, temos que pensar como operá-lo e como blindá-lo, para que não haja retrocesso com o tempo, que não se vá querer privatizar a ferrovia do Istmo ou os portos; como vamos fazer para que seja sempre da nação (Presidência do México, 09/03/2021).”

Igualmente, para evitar “conflitos entre potências” – eufemismo para a oposição dos EUA a uma eventual participação da China –, nenhuma participação estrangeira foi admitida nas obras de modernização da ferrovia e das rodovias.

Não obstante as restrições quanto à infraestrutura, o próprio governo deixa claro que a participação da iniciativa privada será crucial para o sucesso do empreendimento em seu conjunto, em especial, com a atração de empresas nacionais e estrangeiras nos setores da agroindústria, alimentos, metais, madeira, plástico e borracha, têxtil, petroquímica, bens de produção, transportes e outros. Além de empresas de grande porte, o projeto contempla o fortalecimento de pequenas e médias empresas e o fomento das atividades tradicionais das comunidades locais, com o respeito às suas formas de organização.

A todas as luzes, o Corredor Interoceânico representa uma valiosa contraparte mexicana ao megaempreendimento de integração eurasiática da Iniciativa Cinturão e Rota e suas ramificações para outros continentes, imbuída de um idêntico propósito de utilizar a infraestrutura física como catalisadora de atividades produtivas modernizadoras.

Indiscutivelmente, um exemplo relevante para o Brasil e seus vizinhos sul-americanos, que, oxalá, ajude a motivar novas lideranças da região a sacudir a inércia de dois séculos de ausência de uma integração física efetiva. Minimamente, será preciso avançar com a construção de dois ou três corredores ferroviários transandinos, unindo Brasil e Argentina aos grandes portos da costa do Pacífico, projetos que se enquadram no mesmo modelo de desenvolvimento da “Nova Rota da Seda” eurasiática.

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