Um Rio de pesadelo

Este artigo foi originalmente publicado no sítio Fala João do Rio.

Não foi por falta de aviso que o Rio de Janeiro se tornou virtualmente intransitável, pouco tempo depois dos Jogos Olímpicos de 2016. Já no início da década, estudos da Fundação Dom Cabral e da Fundação Getúlio Vargas mostravam que os cariocas estavam levando, em média, mais de duas horas nos trajetos entre a casa e o trabalho e na volta para casa, em condições que se aproximavam rapidamente do suplício experimentado cotidianamente pelos paulistanos. Nem era preciso ser especialista em transportes ou urbanização para apontar as causas: as deficiências dos transportes coletivos, a pouca atenção dada aos transportes sobre trilhos e o número rapidamente crescente de automóveis nas ruas. Em 2012, o Detran carioca já emplacava mais de 400 veículos novos por dia; era uma certeza aritmética: em algum momento, faltariam ruas para tantos deles.

As soluções para o problema também eram conhecidas de todos: uma bem planejada expansão do Metrô e uma melhora substancial na eficiência da rede de trens da Supervia, transformando-a em uma espécie de metrô de superfície, com intervalos menores entre as composições. Infelizmente, nada disto foi feito: mantendo uma antiga tradição nacional de descaso com o bem comum, nenhum prefeito ou governador estadual, em décadas, deu importância a esses diagnósticos, e alguns ainda teimaram em levar adiante algumas iniciativas desastrosas, quase sempre, paliativos mais convenientes para os interesses dos seus grupos políticos do que para os da população em geral. Na verdade, só começaram a se mexer quando a situação se tornou crítica.

A expansão do Metrô patrocinada pelo governador Sérgio Cabral (2007-2014) foi um desastre anunciado. Um especialista após outro apontou os problemas do absurdo prolongamento da Linha 1 para a Barra da Tijuca (rapidamente apelidado “Puxadinho” pela população), tendo-se abandonado o projeto original da Linha 4, que previa uma linha específica a partir da Estação Carioca, passando pela Glória, Laranjeiras, Humaitá, Gávea e São Conrado. Quando a linha foi inaugurada, pouco antes das Olimpíadas, o resultado foi o esperado: no rush da manhã, os trens já saíam lotados da Barra e ninguém mais conseguia entrar neles, de Ipanema em diante; ao final da tarde, no trajeto inverso, o mesmo ocorria a partir de Botafogo. As consequências não se fizeram esperar: tumultos nas estações e, logo, uma série de protestos dos usuários. Um deles resultou, pela primeira vez na história do Metrô, num quebra-quebra como os que costumavam acontecer na rede ferroviária. Saldo: Estação Botafogo devastada, dezenas de feridos (alguns gravemente) e uma onda de indignação na cidade. A “solução” emergencial adotada pelo Metrô, colocando trens vazios para reforçar o atendimento no trecho crítico entre as estações Central e General Osório, se mostrou apenas um paliativo, que não solucionou o problema (como não poderia, até porque obrigava a uma retirada de trens da circulação normal, descalçando um santo para calçar outro) e não evitou novos protestos, que se tornaram tão frequentes como os que, nas décadas de 1990 e 2000, davam uma má fama à Supervia.

A Linha 3 foi outro erro grave. O projeto original previa uma ligação direta entre Guaxindiba, em São Gonçalo, divisa com Itaboraí, e a Estação Carioca (Linha 1), com a travessia da Baía de Guanabara sendo feita através de um túnel submarino de 5,5 km. Com este traçado, a circulação de pessoas no eixo Itaboraí-São Gonçalo-Niterói-Rio poderia ter um enorme ganho de mobilidade, que permitiria que o trajeto entre Alcântara e o Centro do Rio, por exemplo, fosse feito em menos de meia hora, um terço do tempo gasto em vans, ônibus ou automóveis. Em vez dele, o governo Cabral, alegando o habitual pretexto da falta de recursos, optou por levar a linha apenas até Niterói, deixando a travessia da baía por conta do sofrível serviço da Barcas S.A. Marcado por sucessivas denúncias de superfaturamento pelo Tribunal de Contas da União (TCU), por envolver recursos federais, o projeto da Linha 3 ainda teve a sua conclusão atrasada por grosseiras negligências, como um desnível excessivo entre o assoalho dos trens e o piso das estações, em uma inconcebível repetição de problemas semelhantes ocorridos com os trens chineses comprados para a Supervia e o Metrô, no início da década. Para piorar as coisas, a Estação Araribóia, em Niterói, foi construída muito próxima do terminal hidroviário, ou seja, perto do mar, inviabilizando uma futura construção do túnel, por algum governo menos inclinado aos “negócios como sempre” e mais comprometido com os interesses da população.

Sem surpresa, a “falta de recursos” não impediu que Cabral & cia. se empenhassem em implementar dispendiosos e supérfluos projetos-enfeites, como os teleféricos construídos nos morros do Alemão, Providência e Rocinha, que custaram centenas de milhões de reais e ficaram grandemente subutilizados. Como a maioria das populações locais, mesmo tendo direito a dois bilhetes gratuitos por dia, nunca superou o medo de usar um meio de transporte tão exótico e alheio à sua realidade, os caríssimos e sofisticados engenhos, cuja operação foi entregue à iniciativa privada, acabaram tendo que ser subsidiados pelo estado, depois que as concessionárias ameaçaram abandoná-los.

Os subsídios também não ajudaram a melhorar o serviço da Barcas S.A., que, mesmo com os catamarãs novos comprados pelo estado, continuou deixando muito a desejar, principalmente, com o grande número de pessoas que passou a usar a combinação trem-barca, após a inauguração da linha e do complexo petroquímico de Itaboraí, o Comperj. Outra deficiência do serviço era a absurda recusa de operar o serviço durante as madrugadas, como ocorria antes, alegando a baixa demanda de passageiros – que nem o governo estadual nem a agência fiscalizadora (Agetransp) se empenhavam em corrigir. Assim como no Metrô, a insatisfação dos usuários desandou em protestos violentos.

Como em São Paulo, os engarrafamentos contínuos durante quase todo o período diurno passaram a integrar a rotina dos cariocas, com os telejornais noticiando diariamente as quilometragens dos congestionamentos, quase sempre na casa das dezenas de quilômetros e, com desagradável frequência, ultrapassando a marca dos 100 km.

A calamitosa obsessão do prefeito Eduardo Paes (2009-2016) para demolir o elevado da Perimetral deu uma enorme contribuição para isso, pois grande parte do tráfego que vinha da Avenida Brasil passou a confluir para a já congestionada Avenida Presidente Vargas, com os resultados previsíveis.

Nos grandes eventos internacionais ocorridos na cidade, durante esse período, o tradicional jeitinho nacional entrou em cena e, de um jeito ou de outro – e com uma boa dose de sorte –, conseguiram-se evitar problemas que poderiam ter resultado em colossais vexames internacionais. Na conferência Rio+20, em 2012, a Prefeitura declarou três dias de ponto facultativo e feriados escolares para a rede pública, para facilitar o deslocamento das autoridades mundiais que vieram ao encontro. O mesmo foi feito na Jornada Mundial da Juventude, em 2013, quando quase um milhão de jovens de todo o mundo veio ver o Papa – o que não impediu alguns congestionamentos maiores, em vários cantos da cidade, embora nada anormal. Na Copa de 2014, os problemas também foram limitados, ajudados pelos fatos de que apenas seleções estrangeiras jogaram no Rio e de o Brasil nem ter chegado perto da grande final, no Maracanã. Dois anos depois, nas Olimpíadas, houve alguns problemas, mas nada de assustador, até porque, como muitos londrinos haviam feito durante os Jogos de 2012, um grande número de cariocas optou por tirar férias e deixar a cidade para os visitantes.

O primeiro sinal mais sério de que a situação se encaminhava para um limite veio no Carnaval de 2017. Na sexta-feira (na época, já incorporada aos festejos momescos), o Rio experimentou um megaengarrafamento sem precedentes, que, literalmente, paralisou a cidade e se estendeu às cidades vizinhas. Ao longo de todo aquele dia tenebroso, acossados pelo forte calor, aterrorizados por bandidos que se mobilizaram prontamente para aproveitar a oportunidade, frustrados e irados com a impotência das autoridades de trânsito e policiais, para desfazer o nó colossal e combater os criminosos, milhares de motoristas, simplesmente, abandonaram os seus veículos nas ruas, criando um cenário de caos até então inimaginável – tudo isto, com a cidade repleta de turistas. Apenas na tarde de sábado a situação se normalizou, mas o choque causado e as repercussões foram tão grandes que obrigaram ao cancelamento de boa parte dos eventos programados para o Carnaval; até os desfiles das escolas de samba tiveram que ser adiados por 24 horas, terminando apenas na manhã da Quarta-Feira de Cinzas. Tudo o que bastou para deflagrar esse quadro apocalíptico foram duas colisões na Ponte Rio-Niterói, um caminhão tombado na Avenida Brasil e um carro incendiado num acesso ao Túnel Rebouças.

Em 1º. de novembro do mesmo ano, uma quarta-feira, véspera do feriadão de Finados, outro megaengarrafamento quase igual ao anterior ocorreu, sem que nenhum acidente importante tenha sido registrado – simplesmente, havia muitos automóveis, ônibus, vans e caminhões trafegando ao mesmo tempo. Desta vez, pelo menos, a Polícia Militar e a Guarda Municipal, escaldadas pelo incidente anterior, conseguiram evitar boa parte das inevitáveis investidas oportunistas dos bandidos de plantão, fazendo uso de patrulhas em motocicletas pré-posicionadas em locais estratégicos e orientadas pelos drones (aeronaves não tripuladas) de vigilância que, já então, integravam o arsenal das forças policiais cariocas. Ainda assim, o tráfego só voltou a fluir na manhã da quinta-feira. Mas os cemitérios ficaram às moscas, pois os cariocas, ressabiados e furiosos, preferiram ficar em casa.

A essa altura, era evidente que o Rio caminhava rapidamente para a disfuncionalidade e que algo realmente sério precisava ser feito para reverter este quadro. Empresas importantes já começavam a deixar a cidade e outras ameaçavam imitá-las; as autoridades praticamente não podiam aparecer em público, sob risco de serem vaiadas ou interpeladas com veemência (como diz o ditado, quando os de cima perdem a vergonha, os de baixo perdem o respeito); os prejuízos, em horas de trabalho perdidas, problemas de saúde, negócios prejudicados ou não realizados e outras consequências diretas dos congestionamentos, eram estimados em muitas dezenas de bilhões de reais por ano – conta que a realidade dos fatos obrigou, finalmente, as autoridades e os políticos a começarem a fazer.

Só então, as lideranças políticas começaram a dar a devida atenção aos esforços que, já há algum tempo, entidades representativas de todos os setores da sociedade – Federação das Indústrias, Associação Comercial, Clube dos Diretores Lojistas, Clube de Engenharia, Instituto dos Arquitetos do Brasil, CREA, universidades, associações de bairros e outras – vinham fazendo para discutir as soluções para a crise. Com um decidido apoio da mídia, reuniões, debates e até mesmo consultas populares foram realizados, em um esforço para buscar, tanto paliativos como soluções definitivas, para o caos viário que ameaçava a cidade. Até mesmo a poderosa e intransigente Fetranspor, a entidade que representava as empresas de ônibus e era popularmente apontada como um dos principais obstáculos à introdução de novos meios de transporte, se viu forçada a admitir que alguma coisa precisava ser feita (quanto mais não fosse, porque os seus ônibus eram os mais prejudicados com os congestionamentos).

Infelizmente, essa mobilização não impediu a terceira e mais pavorosa imobilização da cidade, em uma quarta-feira comum de maio de 2018, afastada de qualquer feriado ou evento especial. Assim como na vez anterior, o excesso de veículos foi a única causa do gigaengarrafamento (mega é pouco para definir o que houve) que deixou mais de dois milhões de veículos parados nas ruas do Rio, Niterói, São Gonçalo, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Belford Roxo e nas rodovias de acesso a estas cidades – durante mais de três dias! O caos e o pânico da população foram de tal ordem que a Prefeitura e o governo estadual se viram obrigados – sem hesitar muito – a solicitar o apoio das Forças Armadas e da Força Nacional de Segurança, para tentar evitar que a anarquia total se instaurasse. Ainda assim, foi preciso decretar o toque de recolher (que durou uma semana) e as forças policiais e militares tiveram apenas um sucesso limitado na contenção dos tumultos e ações criminosas. Os resultados foram assombrosos: dezenas de mortes, centenas de pessoas feridas, milhares de veículos destruídos ou danificados, prejuízos na casa do bilhão de reais e milhões de pessoas traumatizadas. Sem falar na mancha de difícil limpeza na imagem internacional da cidade símbolo do Brasil, com os inevitáveis reflexos negativos no afluxo de turistas.

Pode parecer chavão, mas lembro de cada hora daqueles dias terríveis, como se os fatos tivessem ocorrido hoje pela manhã. Naquela quarta-feira fatídica, como já fazia há alguns anos (juntamente com um número crescente de cariocas), eu me dirigia a pé ao meu escritório, na Cinelândia, um trajeto de sete quilômetros e meio, que costumava fazer em cerca de uma hora e vinte minutos. Metrô ou ônibus, apenas em dias chuvosos, assim mesmo, se a chuva fosse muito intensa, pois a superlotação e a demora à espera de um trem ou coletivo no qual se pudesse, pelo menos, embarcar, não compensavam a pouca vantagem de tempo sobre o trajeto a pé. A caminho do Centro, reparei que o congestionamento estava pior que o habitual, se é que isto era possível: o tráfego, simplesmente, não fluía, como já manifestavam alguns motoristas mais irritados, que protestavam fora dos veículos. Na Avenida Chile, apareceram drones e helicópteros da PM e da Polícia Civil, em voo baixo e dando voltas pelos arredores, enquanto um grande número de transeuntes vinha no sentido contrário, o que era inusitado, naquela hora em que a grande maioria deveria estar se dirigindo ao Centro. Já suspeitando do que se tratava, troquei a sintonia da Rádio MEC, minha companheira habitual dos percursos, no hyperphone, por uma estação de notícias. Não deu outra: a rádio, que tinha dois helicópteros sobrevoando a cidade, já informava sobre o tráfego paralisado – aparentemente, em toda parte! Imediatamente, tentei chamar o auxiliar administrativo do escritório, que vinha de Niterói, para, em seguida, ligar ao amigo com quem trabalhava, alertando-os para o problema e informando que voltaria para casa. Não havia sinal de linha – todo mundo estava tentando fazer a mesma coisa. Sem pensar duas vezes, dei meia volta. Ao longo do trajeto, o trânsito completamente imobilizado, passageiros descendo de ônibus e táxis, motoristas fora dos automóveis, cada vez mais irritados – e assustados – e os zumbidos cada vez mais frequentes dos drones e helicópteros, eram sinais claros de que o caos estava a caminho.

Apertei o passo, mas, ao aproximar-me do Estácio, a situação se complicou. Ouvi gritos e estampidos do que pareciam ser armas de fogo, enquanto motoristas e passageiros em pânico deixavam os veículos e helicópteros passavam em voos rasantes. De repente, um grupo de homens armados, disparando para o alto, se aproximou rapidamente, descendo a Avenida Salvador de Sá, enquanto um helicóptero da PM vinha em sua perseguição. Aproveitando-se dos escudos humanos proporcionados pelos transeuntes e passageiros em pânico, os homens começaram a atirar na aeronave, cujos atiradores não podiam revidar. Vários disparos atingiram o helicóptero, que oscilou por alguns segundos e girou no ar, enquanto chamas começaram a sair da turbina e o piloto tentava, desesperadamente, manter o controle do aparelho, para fazer um pouso forçado em algum local mais ou menos livre de obstáculos. Não deu tempo. Paralisado de terror, presenciei a queda da aeronave sobre um grupo de automóveis, provocando uma violenta explosão de chamas alaranjadas e com um estampido ensurdecedor.

Naquele momento – acordei, com o coração aos pulos. Ufa! Fora apenas um pesadelo – mas que pesadelo!

Molhado de suor, fui tomar banho, pois já estava mesmo próximo à minha hora habitual de despertar. Após o café da manhã, junto com a tradicional leitura do jornal, dirigi-me à Estação Afonso Pena, para pegar o Metrô até o Centro. Na plataforma, havia um grande número de pessoas – muito irritadas –, um indicativo de que os trens estavam vindo lotados já da Estação Saenz Peña e que era quase impossível embarcar neles. Belisquei-me, para certificar-me de que estava acordado. Não estava mais sonhando – era apenas a rotina de um carioca a caminho do trabalho.

 

 

2 comments

  1. Muito bom!!! Certamente, mais da metade desse sonho – digo, pesadelo – vai se tornar realidade. Por quê? Só citando um exemplo: incentivo à compra de automóveis em vez de investimento em transporte de massa. Se pesar em custo/benefício, metrô é uma pechincha.
    A resposta que sempre dão é que metrô é caro demais, então resolvem implantar o BRT. Mas BRT não é transporte de massa. Enquanto uma composição de metrô transporta 1800 pessoas, um ônibus BRT transporta 160, menos de um décimo do metrô. Não consideram benefícios que o próprio governo teria, como a valorização do IPTU em moradias perto de uma estação de metrô; mais tempo das pessoas para si, antes gastos no transporte o que aumentava o nível de estresse e culminava em problemas de saúde gerando gasto para o governo; cidade mais atraente a vinda de novas empresas, pois não vão ter impeditivos geográficos entre elas e seus empregados. Até os verdes ficariam felizes por terem trocado as emissões dos motores a combustão dos ônibus e automóveis por motores elétricos com freios regenerativos do metrô.

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