Manifestações e infraestrutura

Uma das motivações das impressionantes manifestações que têm ocupado as ruas de um número crescente de cidades brasileiras, nos últimos dias, é o descontentamento generalizado com a infraestrutura de serviços urbanos, em especial, a de transportes. E o problema, como tem sido destacado por numerosos manifestantes, não se limita aos reajustes das passagens – as centelhas motivadoras dos primeiros protestos -, mas inclui a baixa qualidade dos serviços oferecidos na maioria das grandes cidades e os congestionamentos crescentes, que implicam em colossais desperdícios de tempo, atividades produtivas e combustíveis, problemas de saúde e estresse provocados pela poluição adicional e outros fatores. Embora não sejam considerados pelas administrações públicas, já existem metodologias criteriosas para a avaliação dos custos financeiros de tais prejuízos. Por exemplo, estudos efetuados pelas fundações Dom Cabral e Getúlio Vargas, para São Paulo e o Rio de Janeiro, determinaram que os custos anuais dos congestionamentos nas duas cidades atingem, respectivamente, valores da ordem de R$ 33-35 bilhões e R$ 13-16 bilhões.

Atualmente, os cariocas gastam, em média, duas horas e 50 minutos por dia nos trajetos de ida e volta do trabalho, enquanto os paulistanos já estão na casa das três horas. Nas demais capitais, os números ainda não chegam a tais extremos, mas não são muito animadores. Assim, não admira que os transportes urbanos estejam na primeira fila das prioridades dos manifestantes.

Em todo o mundo, as redes de transportes urbanos mais eficientes são as baseadas nos trilhos – trens, metrôs e bondes modernos -, mas, em terras brasileiras, esta é a alternativa mais negligenciada pelas administrações públicas, que costumam justificá-lo com o argumento dos altos custos de implantação e manutenção. Assim, com exceção de São Paulo, os escassos trens e metrôs atendem apenas a reduzidas parcelas das movimentações diárias de passageiros, nas poucas cidades servidas por eles. No Rio, a rede ferroviária, que chegou a transportar mais de 1,5 milhão de pessoas por dia, na década de 1970, hoje não passa de 500 mil, enquanto o metrô mal chega a 600 mil. Enquanto isto, o Detran carioca licencia 400 veículos novos por dia (contra mais que o dobro na capital paulista) e, como o número dos que são retirados é uma reduzida fração disto e o espaço viário é relativamente fixo, não é preciso muita imaginação para se perceber a dimensão do problema.

Por outro lado, um argumento que tem sido colocado em xeque nos protestos é, exatamente, o da “falta de recursos”, a principal justificativa das administrações públicas para o desinteresse pelos transportes sobre trilhos. Afinal, como têm insistido muitos manifestantes, se os recursos públicos para a construção da infraestrutura para as competições esportivas com as quais o Brasil se comprometeu, na casa das dezenas de bilhões de reais, surgiram sem maiores problemas (parte deles, reconheça-se, para projetos viários), não há justificativas muito convincentes para se negarem recursos específicos para outros projetos de importância vital para os grandes centros urbanos, não contemplados nos pacotes esportivos.

No Rio, por exemplo, onde a reforma do Maracanã já custou R$ 1,2 bilhão e mais algumas centenas de milhões de reais ainda serão gastos para prepará-lo para os Jogos Olímpicos de 2016, o governador Sérgio Cabral tem promovido mudanças bastante controvertidas nos projetos de expansão do metrô, com o tradicional pretexto dos altos custos dos projetos originais. Um caso exemplar é o da Linha 3, projeto que vem sendo prometido e adiado indefinidamente desde a década de 1990, cujo traçado original previa uma ligação entre Guaxindiba, distrito de São Gonçalo na divisa com Itaboraí, e a Estação Carioca da Linha 1, no Centro do Rio, sendo a travessia da Baía da Guanabara feita através de um túnel duplo de 5,5 km de extensão. Com esta configuração, seria possível fazer todo o trajeto em cerca de meia hora, reduzindo a um terço ou um quarto o tempo atualmente gasto por via rodoviária. Com uma capacidade prevista de 350 mil passageiros por dia, a linha representaria um enorme salto qualitativo para a circulação de pessoas, em um eixo que se tornará ainda mais crítico após a entrada em funcionamento do complexo petroquímico de Itaboraí, a partir de 2015.

Alegando que apenas o túnel custaria cerca de R$ 1 bilhão, Cabral, simplesmente, descartou o traçado original e anunciou que a linha deverá ir apenas até Niterói, deixando a travessia da baía a cargo do sofrível serviço prestado pela empresa Barcas S.A. Não obstante, a “falta de recursos” não tem sido obstáculo para que o governador, em seu segundo mandato, tenha investido em projetos de duvidosa utilidade, como os teleféricos já implantados nos morros do Alemão e da Providência, ao custo de R$ 300 milhões, e o que pretende construir na Rocinha, que não deverá sair por menos que isto.

O caráter de “enfeite” de tais obras fica evidenciado pelo fato de que as populações locais não terem sido devidamente consultadas para justificá-los. O teleférico do Alemão, com capacidade para 35 mil passageiros por dia, transporta apenas um terço disto, pelo simples fato de que a maioria da população tem medo de usá-lo. Na Rocinha, onde a própria presidente Dilma Rousseff esteve, para anunciar obras do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC 2), no último dia 14 de junho, quando os protestos já haviam se iniciado, um simples lojista local, Márcio Neves, sintetizou a percepção generalizada da comunidade (e da grande maioria dos especialistas), com uma observação de uma lucidez que anda escassa entre as autoridades relevantes:

Na Rocinha, existem centenas de valões com esgoto a céu aberto. São muitos casos de crianças que pegaram doenças por brincar nesses valões. Queremos que o PAC 2 traga melhorias de verdade, e não apenas uma maquiagem para os gringos. Não adianta ter o teleférico, que é um enfeite, assim como foi no Complexo do Alemão (UOL, 14/06/2013).

Ou seja, mesmo considerando que o governador fluminense tenha subestimado o custo do túnel submarino (uma estimativa mais precisa o colocaria na casa de R$ 1,5 bilhão), ainda assim, o montante não superaria o de um Maracanã e um teleférico. Com isto, o custo total da Linha 3 ficaria na casa de R$ 2,5-3 bilhões, ao alcance de qualquer parceria público-privada bem estabelecida, para a qual não faltariam recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A Linha 3 do metrô carioca é apenas um de uma pletora de maus exemplos de opções feitas pelos gestores públicos nacionais, nas quais as necessidades reais da população ficam reféns dos interesses e das agendas de uma classe política cada vez mais distanciada da sociedade. Não admira, pois, que a paciência desta última com tais desmandos esteja esgotada, como mostram as manifestações.

Agora, porém, é preciso catalisar para pautas construtivas as motivações despertadas pela onda de indignação e participação que eletriza o País. Uma discussão séria sobre as urgências da mobilidade urbana, envolvendo os mais diversos setores da sociedade, pode ser um excelente passo seguinte para isto.

2 comments

  1. Excelente observação!
    Mesmo considerando que as obras de expansão do metrô do Rio de Janeiro custassem o dobro do que foi avaliado nesta matéria (afinal de contas, o combate à corrupção e à ineficiência administrativa pública se limitaram aos cartazes no protesto), ainda assim valeriam a pena, pois seriam obras permanentes e com impacto muito positivo sobre o bem-estar do povo em geral.
    Pobre povo brasileiro, tão longe de Deus e tão perto de políticos míopes e corruptos…

  2. O teleférico do Alemão é um enfeite pq ele não foi pensado de maneira integradora, pois a unica integração que é feita é apenas com a estação de trem de Bonsucesso. Em outros países em que esse sistema é utlizado, há uma integração mt maior com outros transportes.
    O problema do trânsito é que há um aumento da frota de automóveis, levando um maior congestionamento. Há quem diga que isso se deve ao péssimo transporte oferecido, mas tbm creio que seja mais cultural tbm. Afinal, qnto mais dinheiro se tem, menos uso de transporte de massa é feito.
    Entre outros problemas sofridos por que usa o transporte da cidade do RJ está tbm na cultura que devemos rabiscar e quebrar. Eu, usuária assídua dos trens e de ônibus, vejo gente destruindo a troco de nada. Se for interferi, pode ter certeza que pelo menos algum xingamento vc ouvirá. Como resolver esse problema? Os trens novos oferecidos pela Supervia, muitos já tem pichações a torto e a direito.
    Qnto a linha 3, eu qndo estudante, fiz um projeto acadêmico para região do bairro Amaral, que fica em Itaborai. Consideramos uma hipótese de que a linha 3 poderia se extendida até lá e para implantá-la deveria acontecer algumas remoções de famílias. Um outro entrave que vi nas ruas, são contra as remoções. Se vc quer implantar um sistema desses, famílias terão que sair do lugar que ocupavam outrora. Fato triste, realmente.

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