Agora é oficial: hidrovias não são prioridade para o governo brasileiro

Ainda que especialistas em logística afirmem que os investimentos em hidrovias fariam com que o Brasil pudesse economizar bilhões de reais por ano, com uma maior eficiência no escoamento de bens, o governo federal considera que o modal não é prioritário. A admissão foi feita por ninguém menos que o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, para quem as hidrovias teriam apenas um papel secundário para as redes de transportes nacionais. “Hidrovia não é solução estrutural para o transporte brasileiro, não temos um Rio Mississippi. No Brasil as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta”, disse ele ao jornal O Globo (14/07/2013).

Como muitos outros, Figueiredo vê os modais de transportes sob uma ótica estritamente “mercantilista”, privilegiando o seu papel como gerador de receitas, em detrimento da função muito mais relevante de proporcionar a integração territorial, com modais complementares. Por esses e outros motivos, o Brasil tende a ser um dos raros países do mundo dotados de bacias hidrográficas consideráveis, que não investem adequadamente no transporte hidroviário, permitindo aberrações como a construção de barragens sem eclusas em rios navegáveis.

Um dos casos mais absurdos, que revelam tal desleixo com as hidrovias, é o do rio Tocantins, onde as obras das eclusas da usina hidrelétrica de Tucuruí levaram 20 anos e custaram R$1 bilhão, quando poderiam ter custado uma reduzida fração disto, se tivessem sido feitas simultaneamente com a barragem. Ainda assim, o rio continua não sendo navegável em boa parte do ano, devido à necessidade de um derrocamento (remoção de pedras) no chamado Pedral do Lourenço, a um custo de R$ 600 milhões. Segundo fontes citadas pelo Globo, tais obras não foram feitas porque setores do governo estão preocupados com a possível concorrência com os projetos ferroviários, como a Norte-Sul, e o prolongamento da ferrovia da ALL até Rondonópolis (MT), podendo comprometer a “competitividade” destes últimos.

Como alternativa, Figueiredo defende a concessão à iniciativa privada para tornar o rio Tocantins navegável. Segundo o projeto, que deve ser apresentado até o fim do ano, seria criada uma concessão administrativa, em que a empresa realiza obras e a manutenção da hidrovia e, em vez de cobrar pedágio de possíveis usuários, receberia recursos do governo pelo trabalho realizado. Ainda assim, ele deixa bem claro que o projeto é de baixa prioridade: “Temos que ver o custo/benefício. No caso, já planejamos uma ferrovia entre Cuiabá e Santarém… O custo dessas eclusas não pode entrar no total da hidrelétrica, que é a base da tarifa da energia. Estamos conversando com a EPE (Empresa de Planejamento Energético), mas ainda não temos uma solução.”

Segundo Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, apenas a utilização de hidrovias no Tocantins e no Juruena-Tapajós poderia acarretar uma economia de fretes anual da ordem de R$ 3,7 bilhões, para o que seriam necessários investimentos de R$ 9 bilhões, valor que já inclui a construção das eclusas nas barragens projetadas para estes rios.

Pavan lamenta que “os governos sempre optaram por um modal, em vez de investir em vários, criar uma rede. Não haverá competição: as hidrovias serão para produtos de baixo valor agregado, como as commodities (produtos básicos como minérios e soja), as ferrovias serão para bens de médio valor agregado e as rodovias, para cargas regionais, urgentes e produtos refrigerados, por exemplo”.

Para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), o País experimenta um retrocesso no setor: “Estamos andando para trás. Há 50 anos o Rio Grande do Sul tinha 1.200 km de hidrovias, hoje são apenas 800 km, porque uma dragagem de um trecho de míseros 1.500 metros está atravancada há 12 anos pelo governo estadual. O Mississippi, por exemplo, é gerido por agência mista e incentiva a criação de empresas e de cargas. Assim, não rouba a carga de outros meios, a carga é nova.”

Em editorial publicado em 17 de julho, o Globo destacou que “o rio Tocantins já poderia ter uma boa hidrovia, se as hidrelétricas construídas ao longo do seu curso contassem com eclusas (por investimento público, ou privado, sob regime de concessão). O rio Tapajós também é citado como uma hidrovia natural”. O editorial destaca, ainda, o projeto da primeira hidrovia metropolitana brasileira, a ser construída em São Paulo, entre os rios Tietê e Pinheiros, com uma extensão de 50 km, ressaltando que as hidrovias metropolitanas são comuns na Europa.

Na falta de interesse por arte do governo federal, a expectativa é de que o governo paulista leve adiante tais planos, e demonstre, de vez, que as hidrovias merecem um papel de importância no plano para a logística nacional de cargas e produtos. É verdade que, em diversos casos, os principais rios navegáveis não atravessam as zonas de produção industrial ou agropecuária mais importantes, mas a própria disponibilidade de modais integrados e mais eficientes tem potencial para alterar o quadro, oferecendo novas opções para investimentos produtivos, hoje desprezadas pelas deficiências de infraestrutura. Pena que os tomadores de decisões brasileiros não costumem fazer tais considerações.

2 comments

  1. Não me surpreende o comentário do sr. Bernardo Figueiredo. Mais um incompetente e perdido naquilo que desempenha.
    O Brasil ainda não amadureceu para sua realidade.
    Nossos governantes estão mais preocupados com reeleições, com sua política eleitoral, em um egoísmo e falta de gestão imenso.
    E acredito que isso não mude tão cedo.
    Desde o início do governo Lula que o Brasil, pode-se dizer, parou de crescer, que investimentos em infra-estrutura de vulto não foram planejados, que esperamos os fatos acontecerem para tomarem decisões, quando o esperado seria antever o futuro, priorizando necessidades, tomando ATITUDES, e FAZENDO ACONTECER.
    Criam-se ministérios que nenhuma função têm, a não ser para conluios políticos.
    O agronegócio, outro exemplo, que tão bem prosperou após conquistarmos a tecnologia da agricultura tropical desenvolvida pela nossa EMBRAPA, esbarrou na incompetência e letargia dos governos federais e estaduais, principalmente, e provoca o caos no setor, fazendo com que percamos mercados conquistados nestes longos anos de prosperidade na produção.
    O Brasil, um país dependente unicamente do agronegócio para equilibrar suas contas, não consegue ao menos enxergar o que é necessário fazer para continuar no mercado.
    O maiores prejudicados serão a população e os agricultores, que não poderão mais expandir seus plantios.
    Fica uma pergunta no ar: ” O QUE NOSSOS GOVERNANTES QUEREM PARA O BRASIL?”
    Talvez apenas e tão somente se perpetuarem no poder, em uma política suja e populista.
    PRECISAMOS DE GOVERNANTES SÉRIOS, DE ESTADISTAS!

  2. Venho acompanhando de perto os problemas do Brasil, no que diz respeito a economia e infraestrutura, fretes caros, obras caras e ineficientes, Falta disso e daquilo. Especificamente no caso da Infraestrutura, venho lendo muitas noticias sobre o assunto, percebo uma coisa, o governo é responsável por resolver a grande maioria das deficiências em infraestrutura de vários setores da economia,
    A solução mais certa para essa situação seria a diminuição da participação do Estado nas obras de infraestrutura, repassando para empresas particulares por meio de concessões.

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