La “Ruta mexicana de la Seda” y la integración sudamericana

MSIa Informa, 30 de julio de 2021.- En el proyecto de rescate del país del ruinoso período neoliberal iniciado en la década de 1980, el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) está implementando dos grandes proyectos de infraestructura, los más grandes de las dos últimas décadas: el Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

El primero, una moderna ferrovía de 1554 kilómetros que atraviesa cinco estados del sureste del país: Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco, estará terminado en 2014. Ya de por sí un proyecto de envergadura, además, tiene alcances que van más allá del transporte de carga y de pasajeros en una de las regiones más pobres del país. El segundo proyecto, tiene un alcance todavía mucho mayor, con tremendas implicaciones socioeconómicas y un fuerte componente geopolítico, agregando un eje bioceánico de infraestructura y diez polos de desarrollo con actividades productivas modernas –por lo que está siendo llamada la “Ruta Mexicana de la Seda”.

El proyecto abarca la modernización de la vía férrea de 300 kilómetros y de las carreteras ya existentes en la región situadas entre los puertos de Coatzacoalcos en el estado de Veracruz (Océano Atlántico), y Salina Cruz en Oaxaca (Océano Pacífico), los cuales también serán modernizados. Además, se crearán diez polos de desarrollo, en Coatzacoalcos (I y II), Texistepec, Sayula de Alemán, El barrio de la Soledad, Ciudad Ixtepec, Santa María Mixtequilla, San Blas Atempa, Asunción Ixtaltepec y Salina Cruz.

En un artículo publicado en el sitio RT del 16 de julio pasado, el economista Ariel Noyola Rodríguez destaca la importancia del proyecto:

“México presenta su propia versión de la “Ruta de la Seda”, un ambicioso plan de integración de la región Sursureste con dos objetivos clave: por un lado, conectar el país con los flujos de producción y comercio mundial y, del otro, promover el desarrollo de su economía para combatir la pobreza y la desigualdad social. A diferencia de otros megaproyectos, como el Canal de Panamá, que se limita a servir para el transporte de mercancías, los planes del Gobierno de México para el Istmo de Tehuantepec incluyen la implementación de “polos de desarrollo” en la región, espacios que albergarán decenas de empresas nacionales y extranjeras”.

Por su importancia estratégica, para asegurar el control del Estado mexicano sobre la empresa, el control y supervisión de la vía férrea y de los puertos serán compartidos por la Secretaría de Marina y los gobiernos de los estados enlistados anteriormente. En una visita a la región, AMLO (como se le conoce al presidente) fue explícito: “Para finales de 2023, este proyecto completo tendrá que ser terminado y, una vez que lo concluyamos, tenemos que pensar como operarlo y como blindarlo, para que no haya retroceso con el tiempo, que no se vaya a querer privatizar la vía férrea del Istmo o los puertos; como le haremos para que sea siempre de la nación (Presidencia de México, 9 de marzo de 2021)”.

Igualmente, para evitar “conflictos entre potencias” –eufemismo para la oposición de los EUA a una eventual participación de China, no se permitirá ninguna participación extranjera en las obras de modernización de la vía férrea y de las carreteras.

No obstante, las restricciones en cuanto a infraestructura, el propio gobierno deja claro que la participación de la iniciativa privada será crucial para el éxito de la empresa en su conjunto, en especial, con la atracción de empresas nacionales y extranjeras en los sectores de la agroindustria, alimentos, metales, madera, hules y plásticos, textil, petroquímica, bienes de producción, transportes y otros. Además de grandes empresas, el proyecto contempla el fortalecimiento de pequeñas y medianas empresas y el fomento de las actividades tradicionales de las comunidades locales, con respeto a sus formas de organización.

A todas luces, el Corredor Interoceánico representa una valiosa contraparte mexicana a los megaproyectos de integración euroasiática de la Iniciativa Franja y Ruta y sus ramificaciones hacia otros continentes, imbuido de un idéntico propósito de utilizar la infraestructura física como catalizadora de actividades productivas modernizadoras.

Indiscutiblemente, es un ejemplo relevante para los países sudamericanos, principalmente para Brasil. Es más que deseable que los nuevos lideratos de la región se sacudan la inercia de dos siglos de ausencia de una integración física efectiva.

Por lo menos, será necesario avanzar en la construcción de dos o tres corredores ferroviarios transandinos, uniendo Brasil y Argentina a los grandes puertos de la costa del pacífico, proyectos que se encuadran en el mismo modelo de desarrollo de la “nueva ruta de la Seda” eurasiática.

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