China y el ferrocarril transcontinental

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El mero anuncio de la inclusión de una conexión ferroviaria con el Pacífico en el paquete de proyectos de infraestructura propuestos a Brasil por el Primer ministro chino, Li Kequiang, provocó una serie de reacciones que reflejan los tiempos de crisis de percepciones y de principios que vivimos.

Un proyecto de las proporciones y con el potencial de generación de sinergias positivas de un ferrocarril transcontinental, que sería el primero de América del Sur, en otras épocas hubiese sido recibido como un avance trascendental para la infraestructura viaria del subcontinente, de enorme valor para el desarrollo de su integración física y para proporcionar mejores condiciones de inserción en los flujos mundiales de producción.

El acuerdo de intención, firmado el año pasado entre China, Brasil y Perú contempla el trazado de 4 400 kilómetros, de Campinorte (GO) al puerto peruano de Bayovar, pasando por territorios de Mato Grosso, Rondônia y Acre. Según el periódico O Globo, el gobierno brasileño había tratado de incluir en la empresa la conexión entre Campinorte y el porto de Açu, en el Norte del estado de Río de Janeiro, pero la propuesta no fue aceptada por los chinos, quienes, por los términos del acuerdo, quedaron a cargo de los estudios de viabilidad del proyecto (O Globo, 21/05/2015).

No obstante, como la ciudad goiana se encuentra en el eje del Ferrocarril Norte-Sur, la conexión con la costa del Atlántico se podría hacer con la conexión de esta última al Ferrocarril de Integración Oeste-Este (Fiol), que une a la ciudad de Barreiras con el puerto de Ilhéus, ambos en  Bahía, lo que requeriría una vía de cerca de 500 kilómetros, entre Barreiras y Porto Nacional, en Tocantins.  A su término, la Norte-Sur tendrá como puntos extremos las ciudades portuarias de Barcarena (PA) Y Rio Grande (RS) (Véase el mapa).

Eje esquemático del Ferrocarril Transcontinental (fuente: O Globo)

A pesar de su trascendencia, la propuesta fue recibida con escepticismo por los representantes del empresariado brasileño y, como era de esperarse, fue rechazada automáticamente por los ambientalistas nacionales y extranjeros, para los cuales la lucha permanente contra obras de este género constituye su propia razón de ser.

El periódico Valor Económico entrevistó a empresarios vinculados con las exportaciones agrícolas.  Un ejecutivo de una trading declaró: “Nunca va a salir… si sale no hay forma de que se respalde en las commodities agrícolas.”  En esa misma línea, en referencia a los obstáculos burocráticos y ambientales, fue el presidente de una compañía logística: “Ni siquiera logramos (hacer) el Ferroanel de Sao Paulo.”

De acuerdo con el reportaje, las empresas de negocios agrarios no encuentran motivos para ver con expectativas el ferrocarril al Perú.

Es muy cierto que por el registro histórico nacional de aplazamiento de grandes proyectos, principalmente por cuenta de los obstáculos burocráticos, ambientales e indígenas, el escepticismo del empresario no deja de tener fundamento.  Sin embargo, una empresa así no se puede evaluar tan sólo desde el punto de vista de un corredor de commodities, dejando de lado su enorme potencial de generación de oportunidades económicas que suelen acompañar la construcción de grandes ejes ferroviarios. La misma China está empeñada en abrir la Nueva ruta de la seda, un conjunto de corredores ferroviarios modernos que unan a sus grandes ciudades portuarias con Asia Central, Rusia, Medio Oriente y Europa.

Por otro lado, queda en el aire cierta frustración por el hecho de que, disponiendo de todas las capacidades técnicas para llevar a cabo el proyecto, Brasil tiene que conformarse con recurrir a la iniciativa china para sacarlos del papel.  Así, por más ventajoso que sea, las autoridades nacionales tendrán que empeñarse en asegurar, por lo menos, una participación mínimamente ventajosa para las empresas y los profesionales brasileños, no solamente en este, sino en los demás proyectos del paquete chino.

Pero si los empresarios están vacilantes, los ambientalistas no perdieron tiempo en bombardear el proyecto.  Sin sorpresa, las primeras salvas provinieron de la prensa británica, notoriamente inclinada al alarmismo ambientalista-indigenista.  El reportaje de The Guardian (16/05/2015) dio el tono con el capcioso título “Ferrocarril amazónico de China ‘amenaza tribus no encontradas’ el bosque ecuatorial,” dando la voz a los preocupados representantes del aparato ambientalista-indigenista internacional.

La directora de Iniciativa de Inversiones Sustentables China-América Latina de la Fundación Charles Stewart Mott, la ecuatoriana Paulina Garzón, dio la señal para la descarga de la artillería “verde”:

El proyecto es icónico y, probablemente, ocupará el centro del palco para las organizaciones de la sociedad civil latinoamericanas.  Es muy grande para pasar desapercibido y… será tremendamente controvertido, tanto en el frente ambiental como en el social: primero, por causa de su tamaño y de su localización, pero también porque los grupos ambientalistas y las organizaciones indígenas latinoamericanas son bastante comunicativas y muy bien articuladas entre sí.

El programa encabezado por ella, con sede en la Universidad Americana de Washington, cuenta con un presupuesto de 250 mil dólares, de enero de 2014 a septiembre de 2016, para apoyar el desarrollo de entrenamiento legal de organismos, comunidades y países latinoamericanos que reciban inversiones chinas en energía e infraestructura.  El proyecto se funda en la experiencia adquirida en el refuerzo de las normas sociales y ambientales de las instituciones financieras internacionales y en la profundización de la compensación y aplicación de las normas chinas para sus inversiones en el exterior.

En buen español: persecución judicial de los proyectos de infraestructura.

Christian Poirier, director de Abogacía Brasil-Europa de Amazon Watch, ex asesor del Movimiento de Trabajadores rurales sin tierra (MST), hace su contribución:

Los megaproyectos del pasado sugieren que, lejos de consultar a las comunidades indígenas que quedan en su camino, es más probable que el gobierno pase por encima de los derechos de ellas y tan sólo finjan preocuparse por la protección ambiental.  Como sucede con los proyectos de autopistas, los ferrocarriles abren el acceso a regiones anteriormente remotas, y con ello un flujo de trabajadores emigrantes, seguido, inevitablemente, por mafias de la deforestación y criadores de ganado, lo que crea una tempestad perfecta de presiones sobre el bosque y los pueblos del bosque.

En su sitio, Amazon Watch se jacta, entre otras cosas, de haber contribuido a desactivar proyectos de explotación de hidrocarburos en Colombia, y en Ecuador, denunciar proyectos chinos en Ecuador y de haber “atrasado la represa de Belo Monte.”  Según el texto:

El consorcio constructor Norte Energía, admitió, a regañadientes, a mediados de 2014 que (la empresa) está atrasada un año, amenazada por grandes sobrecostos y multas. Estos atrasos representan una victoria temporal que valida nuestros esfuerzos por exponer la falta de respeto del gobierno brasileño al ambiente y a los derechos humanos violados.

Amazon Watch tiene oficinas en Oakland y Washington, Estados Unidos, y tiene entre sus principales patrocinadores a las fundaciones Charles Stewart Mott, MacAthur y Leonardo DiCaprio.

En resumen, si los brasileños y chinos quisieran sacar del papel el ferrocarril transcontinental, convendría que se preparasen para una larga campaña de presiones en contra.

Un proyecto antiguo

La opción Ilhéus-Bayovar para el eje ferroviario transcontinental se asemeja bastante al trazado del Ferrocarril Transudamericano, propuesto en los años setentas del siglo pasado por el renombrado ingeniero bahiano Vasco de Azevedo Neto, quien fuera profesor de la Universidad Federal de Bahía y que ejerciera dos periodos como diputado federal.  De acuerdo a él, la conexión entre los complejos portuarios de Bahía y de Bayovar representaba la mejor opción, de acuerdo con las “líneas de menor resistencia” para la construcción de la infraestructura ferroviaria.

Azevedo Neto era un visionario que idealizó también el proyecto del Gran Canal, la comunicación de las cuencas del Orinoco, del Amazona y del Plata, para forma un canal de 9 800 kilómetros que uniría el Caribe con el río de la Plata, lo que beneficiaría a casi todos los países de América del Sur.  Por desgracia, el no haberse tomado en cuenta las esclusas de los proyectos de las plantas hidroeléctricas de Jirau y Santo Antônio, en el río Madeira, se creó un obstáculo para la posterior realización del este mega proyecto.

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