Brasil: infraestrutura “na gambiarra”

Já se tornou lugar comum afirmar que as deficiências do sistema de transportes e logística constitui um enorme gargalo para o desenvolvimento brasileiro. A falta de investimentos públicos e privados, de segurança jurídica e clareza nas regras do setor, sem falar de uma visão estratégica e integrada sobre a infraestrutura, têm representado pesados óbices para a rentabilidade dos setores produtivos. Deficiente e cara, a infraestrutura de transportes nacional opera no “limite da gambiarra”, como a qualificou o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

Em entrevista ao jornal O Globo, de 22 de janeiro, Figueiredo fez a enésima advertência sobre a precariedade da situação do setor: “O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho no transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra… nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada.”

Desde o ano 2000, houve um aumento de 384% na movimentação de cargas destinadas ao exterior, via rodovias, ferrovias e hidrovias. Entretanto, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), a quilometragem de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no mesmo período, enquanto que as linhas férreas se expandiram em apenas 500 quilômetros.

Para complicar, dos 1,5 milhão de quilômetros que constituem a malha rodoviária, apenas 13% estão asfaltados, proporção muito inferior à verificada nos outros integrantes do bloco BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). A Índia, com um território pouco superior a um terço do brasileiro, tem a mesma quilometragem de rodovias pavimentadas. E isto sem mencionar o fato de que cerca de 25% da rede nacional se encontram em mau estado de conservação.

Quanto às ferrovias, existem oficialmente cerca de 30 mil quilômetros de linhas, mas apenas um terço delas se encontra em condições operacionais regulares – quilometragem equivalente à existente no final do século XIX. Para comparação, em 1960, havia 37 mil quilômetros de trilhos instalados no País.

Tais deficiências se refletem diretamente nos custos dos fretes. Um exemplo dramático citado na reportagem é o frete da soja até os portos, que, segundo dados da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), sai em média a 60 dólares por tonelada, podendo chegar a até 112 dólares, em casos como o de Mato Grosso. Em comparação, os produtores argentinos pagam um preço médio de 17 dólares e os dos EUA, 15 dólares, o que evidencia a brutal perda de rentabilidade dos produtores nacionais.

A reportagem apurou, também, que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do patamar de preços que a ANTT considera justo. Além da prática de preços elevados, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais comprometem o escoamento de produtos para os portos.

Uma evidência desses problemas é o fato de que um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até o porto de Santos. Porém, cada vagão demanda cerca de 28,9 horas para ser descarregado no porto. Os trens são obrigados a reduzir a sua velocidade de 30-40 km/h para 5 km/h, para atravessar a capital paulista, levando um dia inteiro para tal operação, problema que só poderá ser superado com a construção do Ferroanel, com o qual será possível contornar a cidade.

Segundo técnicos do governo, o principal problema do setor é a falta de concorrência. A alta concentração das malhas disponíveis no país em poucas empresas é apontado como um fator que contribui para aumentar a burocracia e elevar os custos para a exportação. Além disto, as concessionárias deliberadamente dificultam o acesso dos seus trilhos às concorrentes – tal como ocorre em Santos, onde a MRS detém o acesso ao porto, que é operado pela ALL.

O governo espera que medidas como a redução das tarifas ferroviárias e a aprovação de novas regras, que garantam o direito de passagem pelas linhas, possam melhorar o desempenho do setor e reduzir os custos dos fretes. O resultado, para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (ANUT), José Baldez, é que as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do País nos últimos 15 anos.

Quanto à extensão da malha, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) destaca a necessidade de construção de 52 mil quilômetros de ferrovias, para atender à demanda existente. Entretanto, segundo o presidente executivo da entidade, Rodrigo Vilaça, as obras de expansão da malha ferroviária do PAC2 contemplam a construção de apenas 12 mil quilômetros – até o longínquo ano de 2040!

Em um artigo publicado no jornal O Estado de S. Paulo de 16 de janeiro, o engenheiro Josef Barat, presidente do Conselho de Desenvolvimento da Fecomércio e um dos maiores especialistas brasileiros em transportes, defende que a solução mais adequada para tais problemas seria a adoção pelo governo federal de uma “visão mais contemporânea dos transportes, que incorpore as modernas concepções de logísticas de escoamento e abastecimento”. Segundo ele, é necessário “superar a visão mesquinha da ‘obra’, para galgar o estágio mais avançado de ‘sistema'”, de modo a viabilizar o melhor aproveitamento das vantagens para o transporte multimodal”.

Todavia, diz, a persistência de prioridades inconsistentes e mal definidas, “assim como a ênfase em projetos megalômanos e de retorno duvidoso, criarão dúvidas nos investidores, postergando decisões mais urgentes para o País no curto prazo” (talvez, uma crítica sutil ao projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas).

Para o especialista, a adoção de um planejamento governamental adequado é fundamental para a redução dos gargalos no setor. Na sua visão, o papel infraestrutural dos transportes não pode seguir ignorado, e entende ser necessário que a estrutura do setor evolua para formas mais cooperativas e complementares de participação dos níveis de governo, sociedade e iniciativa privada.

“A maior funcionalidade dos sistemas de logísticas e transporte e o seu efetivo suporte ao desenvolvimento resultarão, na verdade, das possibilidades de repartir tarefas e responsabilidades entre múltiplos agentes públicos e privados, em torno de objetivos comuns”, resume Barat.

One comment

  1. Quando estiverem no poder apedeutas preocupados somente em garantir sua permanência no cargo máximo através da “distribuição de renda” e/ou puxar o saco de seu superior (segundo escalão), o resultado será esse, um Brasil ineficiente e vergonhoso perante outras nações da mesma extirpe (quiça menos desenvolvida). Será que se falta estadista ou simplesmente a realização do que está previsto nos planos plurianuais? Como dizia minha mãe e meus tios, boa era a década de 70, onde fervilhava obras que comtemplavam um Brasil dali a 15 anos, ruim foi quando assumiram os tais apedeutas que achavam que sabia o que era governar um país como o Brasil.

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