Projeto ferroviário intercontinental propõe cooperação Leste-Oeste

Em um encontro realizado em fevereiro, pela Academia Russa de Ciências, o presidente da estatal Ferrovias Russas, Vladimir Yakunin, apresentou o projeto de construção do Cinturão de Desenvolvimento Trans-Eurasiático (TEPR, na sigla inglesa), que inclui a construção de uma nova rota de transportes ligando a Europa ao Extremo Oriente russo, incluindo uma megaferrovia de alta velocidade. Trata-se de um projeto que ambiciona impulsionar a criação de novas cidades e indústrias no interior da Sibéria, que vem a público no mesmo mês em que foram divulgadas maiores informações sobre o projeto da ferrovia de alta velocidade Moscou-Pequim. Tratam-se de iniciativas que podem dar início a um novo período de desenvolvimento econômico e social regional e mundial.

Yakunin tem se engajado no desenvolvimento do projeto TEPR junto com o acadêmico Gennady Osipov e o reitor da Universidade Estatal de Moscou, Viktor Sadovnichy. No seu discurso, ele afirmou tal projeto é mais vital do que nunca, com grande potencial de transformar a Rússia em um novo centro mundial de criação e desenvolvimento de industrias de alta tecnologia. Ele ainda afirmou que o estilo ocidental de globalização não é mais visto como um incentivo, mas como um obstáculo, para o desenvolvimento econômico, científico, moral e espiritual da sociedade (The Siberian Times, 23/03/2015).

O executivo acrescentou:

Esse é um projeto interestatal, intercivilizacional. Ele deverá ser uma alternativa ao atual modelo (neoliberal), que tem causado uma crise sistêmica. O projeto deve ser transformado em uma “zona do futuro” mundial, e deve se basear em tecnologias de ponta.

O TEPR prevê a construção de um megacorredor de transportes atravessando todo o território russo de ponta a ponta, com conexões para redes de transportes já existentes na Europa e na Ásia. Assim, esta seria a primeira rota moderna a ligar o Oceano Pacífico, a Leste, ao Atlântico, a Oeste – um século após a conclusão da Ferrovia Transiberiana, que liga Moscou a Vladivostok (9.289 km), construída entre 1891 e 1916.

Se o projeto for bem sucedido, segundo Yakunin, podem ser criadas de 10 a 15 novas indústrias de ponta para a sua execução, além de novas cidades e um enorme número de empregos, gerando desenvolvimento na Sibéria e o Extremo Oriente da Rússia. Em sua avaliação, o TEPR pode ter um efeito similar ao programa de eletrificação da Rússia implementado entre 1920 e 1935. Em relação aos custos do empreendimento, ele o estimou na casa dos trilhões de dólares, mas insistiu em que os retornos econômicos serão muito maiores que o investimento realizado.

Alcance potencial do megaprojeto de ligação intercontinental (CNN)

Alcance potencial do megaprojeto de ligação intercontinental (CNN)

Para o presidente da Academia Russa de Ciências, Vladimir Fortov, o TEPR

irá resolver muitas questões relativas ao desenvolvimento de uma vasta região. Ele está conectado com programas sociais, e com novas áreas, novos recursos energéticos, etc. (…) A idéia é a de que, baseados na nova tecnologia de transportes em ferrovias de alta velocidade, podemos construir uma nova ferrovia próxima à Transiberiana, com a oportunidade de ir até Chukotka e ao Estreito de Bering e, daí, ao continente americano.

De trem de Moscou a Pequim

Durante o Fórum Econômico de Krasnoyarsk, realizado no final de fevereiro, foram divulgadas novas informações sobre o projeto da ferrovia de alta velocidade Moscou-Pequim. Segundo se especula, a velocidade dos trens na ferrovia de 7.000 quilômetros deverá ser da ordem de 210 km/h, com o trajeto total levando cerca de 33 horas, contra os atuais seis dias. Os investimentos previstos no total são de 240 bilhões de dólares (The Siberian Times, 4/03/2015 e RT, 23/01/2015).

Segundo o vice-presidente das Ferrovias Russas, Alexander Misharin,

há dois trajetos [em estudo]: através do Cazaquistão, e os nossos colegas de lá já estão planejando isso, e uma segunda opção, por meio de Barnaul e Novossibirsk, e atravessando o Altai. A diferença entre essas rotas é de 290 km. (…) o foco atual está na primeira parte da rota, entre Moscou e Kazan.

O projeto foi anunciado em outubro de 2014. O governo russo deve anunciar em breve uma licitação para definir o traçado da primeira seção da rota até a cidade russa de Kazan. A ideia é de que a nova linha ligue Moscou não só a Pequim, como também a Astana, Cazaquistão.

Autoridades russas têm expressado preocupações em relação ao projeto, em particular, devido ao momento econômico difícil do país, que pode entrar em nova recessão este ano. O ministro do Desenvolvimento Econômico, Alexey Ulyukaev, é contrário à alocação de recursos do Fundo do Bem-Estar Nacional da Rússia no projeto, qualificando-o de “arriscado”. O próprio primeiro-ministro e ex-presidente Dmitri Medvedev acredita que a nova ferrovia deveria ser adiada até um momento em que a economia do país esteja melhor. Porém, o governo russo está sob pressão, já que a parte chinesa da linha já está em obras.

Em fevereiro, Pequim manifestou interesse em outra ferrovia de alta velocidade entre o pólo industrial chinês de Hun Chun e Vladivostok, com 250 km, que reduziria o trajeto entre as cidades de cinco horas por rodovia a apenas uma hora de trem. As autoridades chinesas declararam acreditar que a linha poderia ajudar a impulsionar novos empreendimentos comerciais e turísticos entre a China e a Rússia.

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Para os brasileiros, trens como esse expresso chinês permanecem um sonho muito distante (Reuters).

Aos brasileiros, resta invejar de longe a determinação chinesa para integrar a vasta região eurasiática com infraestrutura moderna. Enquanto os orientais planejam a sua malha ferroviária de alta velocidade e tecnologia, por aqui, o jornal Valor Econômico (28/03/2015) informa que são praticamente nulas as chances de que alguma ferrovia (comum) entre na nova rodada de concessões de infraestrutura que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em breve. O motivo é a prioridade absoluta dada pelo governo ao ajuste fiscal, com os drásticos cortes e contingenciamentos orçamentários que não deixam espaço para novos investimentos e inviabilizam as garantias necessárias ao programa federal de concessões de ferrovias.

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