{"id":822,"date":"2013-07-19T17:17:53","date_gmt":"2013-07-19T17:17:53","guid":{"rendered":"http:\/\/www.alerta.inf.br\/?p=822"},"modified":"2013-07-19T17:17:53","modified_gmt":"2013-07-19T17:17:53","slug":"agora-e-oficial-hidrovias-nao-sao-prioridade-para-o-governo-brasileiro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/msiainforma.org\/es\/agora-e-oficial-hidrovias-nao-sao-prioridade-para-o-governo-brasileiro\/","title":{"rendered":"Agora \u00e9 oficial: hidrovias n\u00e3o s\u00e3o prioridade para o governo brasileiro"},"content":{"rendered":"

Ainda que especialistas em log\u00edstica afirmem que os investimentos em hidrovias fariam com que o Brasil pudesse economizar bilh\u00f5es de reais por ano, com uma maior efici\u00eancia no escoamento de bens, o governo federal considera que o modal n\u00e3o \u00e9 priorit\u00e1rio. A admiss\u00e3o foi feita por ningu\u00e9m menos que o presidente da Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL), Bernardo Figueiredo, para quem as hidrovias teriam apenas um papel secund\u00e1rio para as redes de transportes nacionais. \u00abHidrovia n\u00e3o \u00e9 solu\u00e7\u00e3o estrutural para o transporte brasileiro, n\u00e3o temos um Rio Mississippi. No Brasil as hidrovias s\u00e3o muito perif\u00e9ricas, n\u00e3o passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade \u00e9 criar uma malha ferrovi\u00e1ria mais robusta\u00bb, disse ele ao jornal O Globo<\/em> (14\/07\/2013).<\/p>\n

Como muitos outros, Figueiredo v\u00ea os modais de transportes sob uma \u00f3tica estritamente \u00abmercantilista\u00bb, privilegiando o seu papel como gerador de receitas, em detrimento da fun\u00e7\u00e3o muito mais relevante de proporcionar a integra\u00e7\u00e3o territorial, com modais complementares. Por esses e outros motivos, o Brasil tende a ser um dos raros pa\u00edses do mundo dotados de bacias hidrogr\u00e1ficas consider\u00e1veis, que n\u00e3o investem adequadamente no transporte hidrovi\u00e1rio, permitindo aberra\u00e7\u00f5es como a constru\u00e7\u00e3o de barragens sem eclusas em rios naveg\u00e1veis.<\/p>\n

Um dos casos mais absurdos, que revelam tal desleixo com as hidrovias, \u00e9 o do rio Tocantins, onde as obras das eclusas da usina hidrel\u00e9trica de Tucuru\u00ed levaram 20 anos e custaram R$1 bilh\u00e3o, quando poderiam ter custado uma reduzida fra\u00e7\u00e3o disto, se tivessem sido feitas simultaneamente com a barragem. Ainda assim, o rio continua n\u00e3o sendo naveg\u00e1vel em boa parte do ano, devido \u00e0 necessidade de um derrocamento (remo\u00e7\u00e3o de pedras) no chamado Pedral do Louren\u00e7o, a um custo de R$ 600 milh\u00f5es. Segundo fontes citadas pelo Globo<\/em>, tais obras n\u00e3o foram feitas porque setores do governo est\u00e3o preocupados com a poss\u00edvel concorr\u00eancia com os projetos ferrovi\u00e1rios, como a Norte-Sul, e o prolongamento da ferrovia da ALL at\u00e9 Rondon\u00f3polis (MT), podendo comprometer a \u00abcompetitividade\u00bb destes \u00faltimos.<\/p>\n

Como alternativa, Figueiredo defende a concess\u00e3o \u00e0 iniciativa privada para tornar o rio Tocantins naveg\u00e1vel. Segundo o projeto, que deve ser apresentado at\u00e9 o fim do ano, seria criada uma concess\u00e3o administrativa, em que a empresa realiza obras e a manuten\u00e7\u00e3o da hidrovia e, em vez de cobrar ped\u00e1gio de poss\u00edveis usu\u00e1rios, receberia recursos do governo pelo trabalho realizado. Ainda assim, ele deixa bem claro que o projeto \u00e9 de baixa prioridade: \u00abTemos que ver o custo\/benef\u00edcio. No caso, j\u00e1 planejamos uma ferrovia entre Cuiab\u00e1 e Santar\u00e9m… O custo dessas eclusas n\u00e3o pode entrar no total da hidrel\u00e9trica, que \u00e9 a base da tarifa da energia. Estamos conversando com a EPE (Empresa de Planejamento Energ\u00e9tico), mas ainda n\u00e3o temos uma solu\u00e7\u00e3o.\u00bb<\/p>\n

Segundo Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrolog\u00edstica, apenas a utiliza\u00e7\u00e3o de hidrovias no Tocantins e no Juruena-Tapaj\u00f3s poderia acarretar uma economia de fretes anual da ordem de R$ 3,7 bilh\u00f5es, para o que seriam necess\u00e1rios investimentos de R$ 9 bilh\u00f5es, valor que j\u00e1 inclui a constru\u00e7\u00e3o das eclusas nas barragens projetadas para estes rios.<\/p>\n

Pavan lamenta que \u00abos governos sempre optaram por um modal, em vez de investir em v\u00e1rios, criar uma rede. N\u00e3o haver\u00e1 competi\u00e7\u00e3o: as hidrovias ser\u00e3o para produtos de baixo valor agregado, como as commodities (produtos b\u00e1sicos como min\u00e9rios e soja), as ferrovias ser\u00e3o para bens de m\u00e9dio valor agregado e as rodovias, para cargas regionais, urgentes e produtos refrigerados, por exemplo\u00bb.<\/p>\n

Para Wilen Manteli, presidente da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira dos Terminais Portu\u00e1rios (ABTP), o Pa\u00eds experimenta um retrocesso no setor: \u00abEstamos andando para tr\u00e1s. H\u00e1 50 anos o Rio Grande do Sul tinha 1.200 km de hidrovias, hoje s\u00e3o apenas 800 km, porque uma dragagem de um trecho de m\u00edseros 1.500 metros est\u00e1 atravancada h\u00e1 12 anos pelo governo estadual. O Mississippi, por exemplo, \u00e9 gerido por ag\u00eancia mista e incentiva a cria\u00e7\u00e3o de empresas e de cargas. Assim, n\u00e3o rouba a carga de outros meios, a carga \u00e9 nova.\u00bb<\/p>\n

Em editorial publicado em 17 de julho, o Globo<\/em> destacou que \u00abo rio Tocantins j\u00e1 poderia ter uma boa hidrovia, se as hidrel\u00e9tricas constru\u00eddas ao longo do seu curso contassem com eclusas (por investimento p\u00fablico, ou privado, sob regime de concess\u00e3o). O rio Tapaj\u00f3s tamb\u00e9m \u00e9 citado como uma hidrovia natural\u00bb. O editorial destaca, ainda, o projeto da primeira hidrovia metropolitana brasileira, a ser constru\u00edda em S\u00e3o Paulo, entre os rios Tiet\u00ea e Pinheiros, com uma extens\u00e3o de 50 km, ressaltando que as hidrovias metropolitanas s\u00e3o comuns na Europa.<\/p>\n

Na falta de interesse por arte do governo federal, a expectativa \u00e9 de que o governo paulista leve adiante tais planos, e demonstre, de vez, que as hidrovias merecem um papel de import\u00e2ncia no plano para a log\u00edstica nacional de cargas e produtos. \u00c9 verdade que, em diversos casos, os principais rios naveg\u00e1veis n\u00e3o atravessam as zonas de produ\u00e7\u00e3o industrial ou agropecu\u00e1ria mais importantes, mas a pr\u00f3pria disponibilidade de modais integrados e mais eficientes tem potencial para alterar o quadro, oferecendo novas op\u00e7\u00f5es para investimentos produtivos, hoje desprezadas pelas defici\u00eancias de infraestrutura. Pena que os tomadores de decis\u00f5es brasileiros n\u00e3o costumem fazer tais considera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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