J\u00e1 se tornou lugar comum afirmar que as defici\u00eancias do sistema de transportes e log\u00edstica constitui um enorme gargalo para o desenvolvimento brasileiro. A falta de investimentos p\u00fablicos e privados, de seguran\u00e7a jur\u00eddica e clareza nas regras do setor, sem falar de uma vis\u00e3o estrat\u00e9gica e integrada sobre a infraestrutura, t\u00eam representado pesados \u00f3bices para a rentabilidade dos setores produtivos. Deficiente e cara, a infraestrutura de transportes nacional opera no \u00ablimite da gambiarra\u00bb, como a qualificou o diretor da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.<\/p>\n
Em entrevista ao jornal O Globo<\/em>, de 22 de janeiro, Figueiredo fez a en\u00e9sima advert\u00eancia sobre a precariedade da situa\u00e7\u00e3o do setor: \u00abO pa\u00eds est\u00e1 diante da possibilidade de um apag\u00e3o log\u00edstico. Mas a log\u00edstica n\u00e3o pode ser vista s\u00f3 pela l\u00f3gica da obra e sim pelo desempenho no transporte. N\u00e3o se resolve o problema log\u00edstico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra… nos \u00faltimos anos, a ociosidade de caminh\u00f5es e trens absorveu o aumento da produ\u00e7\u00e3o, mas j\u00e1 n\u00e3o h\u00e1 gordura a ser queimada.\u00bb<\/p>\n Desde o ano 2000, houve um aumento de 384% na movimenta\u00e7\u00e3o de cargas destinadas ao exterior, via rodovias, ferrovias e hidrovias. Entretanto, segundo a Confedera\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportes (CNT), a quilometragem de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no mesmo per\u00edodo, enquanto que as linhas f\u00e9rreas se expandiram em apenas 500 quil\u00f4metros.<\/p>\n Para complicar, dos 1,5 milh\u00e3o de quil\u00f4metros que constituem a malha rodovi\u00e1ria, apenas 13% est\u00e3o asfaltados, propor\u00e7\u00e3o muito inferior \u00e0 verificada nos outros integrantes do bloco BRICS (Brasil, R\u00fassia, \u00cdndia, China e \u00c1frica do Sul). A \u00cdndia, com um territ\u00f3rio pouco superior a um ter\u00e7o do brasileiro, tem a mesma quilometragem de rodovias pavimentadas. E isto sem mencionar o fato de que cerca de 25% da rede nacional se encontram em mau estado de conserva\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Quanto \u00e0s ferrovias, existem oficialmente cerca de 30 mil quil\u00f4metros de linhas, mas apenas um ter\u00e7o delas se encontra em condi\u00e7\u00f5es operacionais regulares – quilometragem equivalente \u00e0 existente no final do s\u00e9culo XIX. Para compara\u00e7\u00e3o, em 1960, havia 37 mil quil\u00f4metros de trilhos instalados no Pa\u00eds.<\/p>\n Tais defici\u00eancias se refletem diretamente nos custos dos fretes. Um exemplo dram\u00e1tico citado na reportagem \u00e9 o frete da soja at\u00e9 os portos, que, segundo dados da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira das Ind\u00fastrias de \u00d3leos Vegetais (Abiove), sai em m\u00e9dia a 60 d\u00f3lares por tonelada, podendo chegar a at\u00e9 112 d\u00f3lares, em casos como o de Mato Grosso. Em compara\u00e7\u00e3o, os produtores argentinos pagam um pre\u00e7o m\u00e9dio de 17 d\u00f3lares e os dos EUA, 15 d\u00f3lares, o que evidencia a brutal perda de rentabilidade dos produtores nacionais.<\/p>\n A reportagem apurou, tamb\u00e9m, que os fretes cobrados pelas concession\u00e1rias de trens est\u00e3o R$ 600 milh\u00f5es acima do patamar de pre\u00e7os que a ANTT considera justo. Al\u00e9m da pr\u00e1tica de pre\u00e7os elevados, gargalos e a falta de sintonia dos v\u00e1rios modais comprometem o escoamento de produtos para os portos.<\/p>\n Uma evid\u00eancia desses problemas \u00e9 o fato de que um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia at\u00e9 o porto de Santos. Por\u00e9m, cada vag\u00e3o demanda cerca de 28,9 horas para ser descarregado no porto. Os trens s\u00e3o obrigados a reduzir a sua velocidade de 30-40 km\/h para 5 km\/h, para atravessar a capital paulista, levando um dia inteiro para tal opera\u00e7\u00e3o, problema que s\u00f3 poder\u00e1 ser superado com a constru\u00e7\u00e3o do Ferroanel, com o qual ser\u00e1 poss\u00edvel contornar a cidade.<\/p>\n Segundo t\u00e9cnicos do governo, o principal problema do setor \u00e9 a falta de concorr\u00eancia. A alta concentra\u00e7\u00e3o das malhas dispon\u00edveis no pa\u00eds em poucas empresas \u00e9 apontado como um fator que contribui para aumentar a burocracia e elevar os custos para a exporta\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disto, as concession\u00e1rias deliberadamente dificultam o acesso dos seus trilhos \u00e0s concorrentes – tal como ocorre em Santos, onde a MRS det\u00e9m o acesso ao porto, que \u00e9 operado pela ALL.<\/p>\n O governo espera que medidas como a redu\u00e7\u00e3o das tarifas ferrovi\u00e1rias e a aprova\u00e7\u00e3o de novas regras, que garantam o direito de passagem pelas linhas, possam melhorar o desempenho do setor e reduzir os custos dos fretes. O resultado, para o presidente da Associa\u00e7\u00e3o dos Usu\u00e1rios de Trens de Carga (ANUT), Jos\u00e9 Baldez, \u00e9 que as concession\u00e1rias se apropriaram dos ganhos de produtividade do Pa\u00eds nos \u00faltimos 15 anos.<\/p>\n Quanto \u00e0 extens\u00e3o da malha, a Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportadores Ferrovi\u00e1rios (ANTF) destaca a necessidade de constru\u00e7\u00e3o de 52 mil quil\u00f4metros de ferrovias, para atender \u00e0 demanda existente. Entretanto, segundo o presidente executivo da entidade, Rodrigo Vila\u00e7a, as obras de expans\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria do PAC2 contemplam a constru\u00e7\u00e3o de apenas 12 mil quil\u00f4metros – at\u00e9 o long\u00ednquo ano de 2040!<\/p>\n Em um artigo publicado no jornal O Estado de S. Paulo<\/em> de 16 de janeiro, o engenheiro Josef Barat, presidente do Conselho de Desenvolvimento da Fecom\u00e9rcio e um dos maiores especialistas brasileiros em transportes, defende que a solu\u00e7\u00e3o mais adequada para tais problemas seria a ado\u00e7\u00e3o pelo governo federal de uma \u00abvis\u00e3o mais contempor\u00e2nea dos transportes, que incorpore as modernas concep\u00e7\u00f5es de log\u00edsticas de escoamento e abastecimento\u00bb. Segundo ele, \u00e9 necess\u00e1rio \u00absuperar a vis\u00e3o mesquinha da ‘obra’, para galgar o est\u00e1gio mais avan\u00e7ado de ‘sistema'\u00bb, de modo a viabilizar o melhor aproveitamento das vantagens para o transporte multimodal\u00bb.<\/p>\n Todavia, diz, a persist\u00eancia de prioridades inconsistentes e mal definidas, \u00abassim como a \u00eanfase em projetos megal\u00f4manos e de retorno duvidoso, criar\u00e3o d\u00favidas nos investidores, postergando decis\u00f5es mais urgentes para o Pa\u00eds no curto prazo\u00bb (talvez, uma cr\u00edtica sutil ao projeto do Trem de Alta Velocidade Rio-S\u00e3o Paulo-Campinas).<\/p>\n Para o especialista, a ado\u00e7\u00e3o de um planejamento governamental adequado \u00e9 fundamental para a redu\u00e7\u00e3o dos gargalos no setor. Na sua vis\u00e3o, o papel infraestrutural dos transportes n\u00e3o pode seguir ignorado, e entende ser necess\u00e1rio que a estrutura do setor evolua para formas mais cooperativas e complementares de participa\u00e7\u00e3o dos n\u00edveis de governo, sociedade e iniciativa privada.<\/p>\n \u00abA maior funcionalidade dos sistemas de log\u00edsticas e transporte e o seu efetivo suporte ao desenvolvimento resultar\u00e3o, na verdade, das possibilidades de repartir tarefas e responsabilidades entre m\u00faltiplos agentes p\u00fablicos e privados, em torno de objetivos comuns\u00bb, resume Barat.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" J\u00e1 se tornou lugar comum afirmar que as defici\u00eancias do sistema de transportes e log\u00edstica constitui um enorme gargalo para o desenvolvimento brasileiro. 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