China propõe pacote de investimentos de US$ 53 bilhões

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Definitivamente, a China está investindo pesado em uma nova ordenação das relações internacionais, mais baseada em investimentos e cooperação do que em agendas hegemônicas impostas pela força política e militar.

Esta semana, visita o Brasil o primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, trazendo na mala uma lista de quase 60 projetos de investimentos, incluindo obras de instalações industriais e infraestrutura de transporte, no montante de 53 bilhões de dólares. A lista é um rascunho do acordo a ser assinado entre os dois governos, com vistas a uma “cooperação para promoção de desenvolvimento e capacidade produtiva” (Valor Econômico, 11/05/2015).

Se sair do papel, a proposta poderá transformar profundamente a infraestrutura nacional, em um momento em que o governo brasileiro encontra-se prisioneiro de uma draconiana agenda de austeridade pró-rentista, contribuindo para reverter a tendência recessiva da qual a economia dificilmente terá condições de escapar a curto prazo, se mantida a política em vigor.

O setor energético desponta como a prioridade dos chineses, com projetos previstos de 33 bilhões de dólares. São 27 projetos, alguns já em execução, como a primeira fase das linhas de transmissão da usina hidrelétrica de Belo Monte. Além de executar a segunda fase da linha, com investimentos de 2,5 bilhões de dólares, Pequim também deseja participar da construção de outra hidrelétrica, uma termelétrica, usinas eólicas e outras linhas de transmissão.

Outro foco da lista de investimentos é a área de infraestrutura viária e logística, que soma 16 bilhões de dólares e têm as ferrovias como prioridade, com previsão de mais de 7,5 bilhões de dólares, incluindo linhas de metrô. Dentre os trajetos ferroviários contemplados estão a linha Vitória-Rio de Janeiro, além de trechos no Mato Grosso destinados a concretizar a ligação ferroviária bioceânica entre o Atlântico e a costa do Pacífico no Peru.

Além disso, a China Engineerging Group pretende investir 2,7 bilhões de dólares no abastecimento de água da cidade de São Paulo, e outro 1,3 bilhão na instalação de uma “cidade logística” em Pindamonhangaba. Os chineses também querem investir um total de 4 bilhões em projetos industriais, alguns dos quais já em construção, como a fábrica de automóveis da Chery (400 milhões de dólares).

Contudo, a reportagem do Valor destaca que há dúvidas sobre a factibilidade de alguns dos projetos da lista de Keqiang, como a ampliação das instalações fabris da Sany, grande fabricante de equipamento pesado. Há dois anos, a empresa ameaçou cancelar uma fábrica planejada para a cidade de Jacareí (SP), mas retomou o projeto em 2014, o qual foi incluído na lista, com previsão de investimentos de 170 milhões de dólares. Além disso, o governo brasileiro vê com ceticismo o projeto chinês de fabricar um minicarro em sociedade com a empresa nacional Skill Participações, que não cumpriu a sua promessa de construir uma fábrica após obter incentivos fiscais para importar utilitários, em sociedade com os coreanos da Asia Motors.

Em estudos a ferrovia transcontinental

Um projeto dos mais relevantes é o do corredor ferroviário transcontinental Brasil-Peru, que exigirá investimentos estimados em 30 bilhões de dólares. Segundo uma reportagem da Folha de S. Paulo (12/05/2015), o governo brasileiro incluirá trechos da ferrovia transoceânica no plano de investimentos que a presidente Dilma Rousseff anunciará em junho.

Segundo ministros e técnicos do governo, as negociações com os chineses estão avançadas no trecho Campinorte – que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Goiás -, que atravessa a região onde se encontra a maior parte da produção de grãos do País. Segundo o traçado original contemplado, a linha começaria no Rio de Janeiro e atravessaria Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, seguindo pelo território peruano até a costa do Pacífico.

A presidente Dilma enxerga no projeto um grande potencial para ampliar a margem de lucros do País, ao abrir uma nova saída para os produtos brasileiros pelo Pacífico e aumentando a sua competitividade. No entanto, a reportagem informa que membros da equipe econômica do governo se opõem ao projeto, por considerarem que o Brasil não deve se comprometer com o alto volume de investimentos necessários – um previsível reflexo da pequenez do pensamento estratégico de parte das elites políticas e econômicas nacionais, em especial, estas últimas, que não conseguem raciocinar fora dos parâmetros da submissão preferencial ao rentismo em vigor.

Atualmente, a soja brasileira tem dois caminhos para chegar à China: os portos de Santos (SP) e Belém (PA), sendo que, no primeiro, são 30 dias de viagem pelo Atlântico e, no segundo, 35 dias. Tais rotas utilizam o Canal do Panamá, que é operado sob influência dos EUA, o que faz o governo chinês buscar alternativas – e a nova ferrovia bioceânica se encaixa nesse quadro geral, ao lado do Canal da Nicarágua.

Os três países já assinaram um memorando de entendimento para a construção da nova ferrovia em novembro do ano passado, e os chineses pretendem fechar cronogramas para os estudos técnicos do projeto. Além disso, em julho de 2014, Dilma e o presidente chinês, Xi Jinping, ratificaram um entendimento permitindo investimentos chineses em ferrovias brasileiras. Segundo a reportagem da Folha, a nova fase das concessões será por outorga onerosa (ou seja, a empresa que der o maior lance ficará com a concessão).

Contudo, as autoridades brasileiras acreditam que o maior avanço do megaacordo com os chineses será a possibilidade de colocar sob supervisão oficial os diversos projetos de investimentos atualmente dispersos por várias regiões e áreas de interesse.

O governo brasileiro também vê a visita de Li Keqiang como uma oportunidade de impulsionar a relação bilateral no campo comercial: além da confirmação da aquisição de aviões da Embraer pelos chineses, Brasília também tem a expectativa de assinar dois protocolos para reabrir o mercado chinês à venda de carne in natura brasileira. Atualmente, o país exporta carne para a China via Hong Kong, reduzindo os ganhos dos produtores brasileiros.

Além disso, o governo brasileiro busca atrair tais investimentos chineses como uma forma de compensar o fim da fase de enormes superávits comerciais com a China, proporcionados pela alta dos preços das commodities, que representam cerca de 80% das exportações para o país asiático. Outro fator favorável aos investimentos chineses é que estes costumam vir sem as grandes condicionalidades políticas ou exigências de reformas econômicas, exigidas pelos governos e investidores dos EUA e da Europa Ocidental.

Em troca, os chineses costumam “casar” os seus investimentos com exigências de utilização de mão-de-obra e equipamentos próprios, pelo que os acordos precisam ser calibrados de modo a não prejudicar os interesses brasileiros nessas áreas.

Evidentemente, um projeto como esse tende a atrair uma feroz oposição das hostes ambientalistas, como vem ocorrendo com o Canal da Nicarágua.

Com os devidos ajustes e cuidados, os investimentos chineses oferecem uma oportunidade para que a agenda da integração física da América do Sul saia do discurso e da paralisia que a tem marcado. Nesse contexto, nem mesmo o Mercosul não pode mais ser mais pensado fora do arcabouço oferecido pela cooperação com os BRICS, na construção de um novo ordenamento global.

Assim, a integração regional pode se converter em uma orientação para a reconstrução econômica com novos critérios, como a China e a Rússia estão contemplando para a massa continental eurasiática.

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