A Ferrovia Transcontinental e seu significado estratégico

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Em outro artigo, saudamos a inclusão da chamada Ferrovia Transcontinental no pacote de concessões em infraestrutura recentemente anunciado pelo governo brasileiro, o qual deverá contar com investimentos chineses. Na ocasião, afirmamos que o eixo ferroviário transcontinental, o primeiro da América do Sul, representará um importante avanço na infraestrutura viária do subcontinente, de enorme valia para o desenvolvimento da sua integração física e para proporcionar melhores condições de inserção nos fluxos globais de produção.

Ao mesmo tempo, observamos o ceticismo de setores empresariais e as previsíveis reações negativas do aparato ambientalista internacional, sempre atento na oposição aos grandes projetos do gênero.

Como a linha vem sendo saudada, principalmente, como um corredor de exportações de commodities, o Valor Econômico (21/05/2015) registrou o ceticismo de um executivo de uma trading do setor: “Nunca vai sair… se sair não tem como ser bancada por commodities agrícolas.”

Segundo o jornal, as empresas do agronegócio ainda não veem motivos para expectativas positivas sobre a ferrovia. O senador Blairo Maggi (PR-MT), o maior produtor de soja do País, chegou a afirmar, na tribuna do Senado, que a ferrovia não tem viabilidade econômica e a sua viabilidade técnica seria duvidosa (Poconet Notícias, 17/06/2015).

Alguns críticos têm comparado o projeto ao natimorto Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, mais conhecido como trem-bala, que o governo da presidente Dilma Rousseff não conseguiu levar adiante. A rigor, não há comparação possível entre os dois projetos, uma vez que a Transcontinental tem um caráter estruturante e integrador, que faltava ao trem-bala.

Não obstante, autoridades e comentaristas com uma visão de maior alcance têm observado corretamente o alcance estratégico do projeto. No Fórum de Infraestrutura – Os Desafios para o Futuro do Brasil, promovido pelo jornal El País Brasil, o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, foi enfático: “É um projeto realista, pé no chão, com valor estratégico.”

De acordo com ele, apenas os trechos nacionais do traçado, como o de Sapezal (MT) a Porto Velho (RO), já justificam o empreendimento. Ademais, afirmou, a ferrovia poderá ser licitada em etapas por trechos. O estudo de viabilidade do projeto, a cargo do governo chinês, deverá ser concluído até maio de 2016 (El País Brasil, 17/06/2015).

O cientista político alemão Oliver Stuenkel, professor da Fundação Getúlio Vargas (SP) e autor do livro The BRICS and the Future of Global Order (Os BRICS e o futuro da ordem global), também vê com bons olhos a cooperação sino-brasileira:

(…) Mesmo se só a metade [dos projetos do pacote apresentado por Li Keqiang] acontecer, isso é muito grande. Só a presença dessas promessas de investimento é uma chance única de integrar o continente sul-americano de um jeito que vai transformar a relação que nós temos com os nossos vizinhos. A América do Sul é muito mal integrada em termos de infraestrutura, é fisicamente pouco integrado (El País Brasil, 19/05/2015).

De fato, a implementação de um eixo ferroviário como a Transcontinental não pode ser avaliada meramente por uma visão econômico-financeira de curto e médio prazos, mas por critérios estratégicos, assim como os chineses estão planejando os megacorredores de infraestrutura da Nova Rota da Seda, o Canal da Nicarágua e outros projetos integradores afins – para os quais a Transcontinental poderá representar uma importante contrapartida.

Juntamente com tais empreitadas, a China trabalha para estabelecer a sua independência dos grandes carteis de alimentos ocidentais, criando a sua própria rede de tradings internacionais, como a Cofco, que no ano passado adquiriu o controle da holandesa Nidera (algo que no Brasil soa quase como uma heresia). Projetos como o Canal da Nicarágua e a Transcontinental, indubitavelmente, se enquadram nessa estratégia.

Quanto aos inevitáveis entraves ambientais, os chineses já antecipam o que poderão esperar. Em entrevista à agência Xinhua, o diretor da Associação Nacional de Estudos Internacionais da China, Gao Zhikai, ressaltou:

Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia é provavelmente o mais eficiente e mais ambientalmente amigável. Mas, mesmo com base nisso, ainda teremos que dar prioridade máxima à proteção ambiental, especialmente se a linha ferroviária irá atravessar a floresta, do Brasil até a costa do Pacífico, de modo que eu diria que a China e os países sul-americanos precisam sentar juntos e atentar para todos esses detalhes com muito cuidado, e assegurar que, eventualmente, todos nós sejamos vencedores.

Baseando-se na própria experiência chinesa, ele afirma que, com o projeto, “a pobreza será reduzida e milhões de pessoas se beneficiarão. Se a China pode fazer isso nos últimos 30 anos, eu realmente acredito que os países latino-americanos podem fazer igual ou melhor (Xinhuanet, 2/06/2015)”.

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