A China e a Ferrovia Transcontinental

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O mero anúncio da inclusão de uma ligação ferroviária com o Pacífico no pacote de projetos de infraestrutura proposto ao Brasil pelo primeiro-ministro chinês Li Keqiang, provocou uma série de reações emblemáticas dos tempos de crise de percepções e de valores que vivemos.

Em outras épocas, um projeto com as proporções e o potencial de geração de sinergias positivas de um eixo ferroviário transcontinental, que seria o primeiro da América do Sul, seria saudado como um importante avanço na infraestrutura viária do subcontinente, de enorme valia para o desenvolvimento da sua integração física e para proporcionar melhores condições de inserção nos fluxos globais de produção.

De fato, o acordo de intenções assinado no ano passado entre China, Brasil e Peru contempla um traçado de 4.400 km, de Campinorte (GO) ao porto peruano de Bayovar, passando pelos territórios de Mato Grosso, Rondônia e Acre. Segundo o jornal O Globo, o governo brasileiro teria tentado incluir no empreendimento a ligação entre Campinorte e o porto de Açu, no norte do estado do Rio de Janeiro, mas a proposta não foi aceita pelos chineses, que, pelos termos do acordo, ficarão encarregados dos estudos de viabilidade do projeto (O Globo, 21/05/2015).

Não obstante, como a cidade goiana se encontra no eixo da Ferrovia Norte-Sul, a ligação com a costa do Atlântico poderia ser feita com a ligação desta última à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que liga a cidade de Barreiras ao porto de Ilhéus, ambos na Bahia, o que requereria uma linha de cerca de 500 km, entre Barreiras e Porto Nacional, no Tocantins. Quando concluída, a Norte-Sul terá como pontos extremos as cidades portuárias de Barcarena (PA) e Rio Grande (RS).

A despeito da sua relevância, a proposta foi recebida com ceticismo por representantes do empresariado brasileiro e, como seria previsível, automaticamente rechaçada por ambientalistas nacionais e estrangeiros, para os quais a luta permanente contra empreendimentos do gênero constitui a sua própria razão de ser.

O jornal Valor Econômico entrevistou empresários ligados às exportações agrícolas. Um executivo de uma trading disparou: “Nunca vai sair… se sair não tem como ser bancada por commodities agrícolas.” Na mesma linha, referindo-se aos entraves burocráticos e ambientais, foi o presidente de uma companhia de logística: “Não conseguimos [fazer] nem o Ferroanel de São Paulo.”

De acordo com a reportagem, as empresas do agronegócio não enxergam ainda motivos para olhar com expectativas a ferrovia até o Peru.

É bem verdade que com o histórico nacional de procrastinações de grandes projetos, principalmente, por conta dos entraves burocráticos, ambientais e indígenas, o ceticismo do empresariado não deixa de ter fundamento. Porém, um empreendimento desses não pode ser avaliado apenas sob a ótica de um corredor de commodities, deixando de lado o seu enorme potencial de geração de oportunidades econômicas, que costumam acompanhar a abertura de grandes eixos viários. A própria China está se empenhando em abrir a chamada Nova Rota da Seda, um conjunto de corredores ferroviários modernos ligando as suas grandes cidades portuárias à Ásia Central, Rússia, Oriente Médio e Europa.

Por outro lado, fica no ar uma certa frustração pelo fato de que, dispondo de todas as capacidades técnicas para implementar projetos do gênero, o Brasil tem que se conformar em recorrer à iniciativa chinesa para tirá-los do papel. Assim, por mais vantajoso que seja, as autoridades nacionais terão que se empenhar em assegurar, pelo menos, uma participação minimamente vantajosa para as empresas e os profissionais brasileiros, não apenas nesse mas em todos os demais projetos do pacote chinês.

Todavia, se os empresários estão vacilantes, os ambientalistas não perderam tempo em bombardear o projeto. Sem surpresa, as primeiras salvas vieram da imprensa britânica, notoriamente inclinada ao alarmismo ambientalista-indigenista. A reportagem do Guardian (16/05/2015) deu o tom da cobertura, com o capcioso título “Ferrovia amazônica da China ‘ameaça tribos não contatadas’ e a floresta equatorial”, dando voz a preocupados representantes do aparato ambientalista-indigenista internacional.

A diretora da Iniciativa de Investimentos Sustentáveis China-América Latina da Fundação Charles Stewart Mott, a equatoriana Paulina Garzón, deu o sinal para a barragem de artilharia “verde”:

Esse projeto é icônico e, provavelmente, ocupará o centro do palco para as organizações da sociedade civil latino-americanas. Ele é muito grande para passar despercebido e… será tremendamente controvertido, tanto na frente ambiental como na social: primeiro, por causa do seu tamanho e localização, mas também porque os grupos ambientais e as organizações indígenas latino-americanos são bastante loquazes e muito bem articulados entre si.

programa encabeçado por ela, sediado na Universidade Americana de Washington, conta com um orçamento de 250 mil dólares, de janeiro de 2014 a setembro de 2016, para

apoiar o desenvolvimento de expertise e treinamento legal para organizações, comunidades e países latino-americanos que estão recebendo investimentos chineses em energia e infraestrutura. O projeto baseia-se na experiência adquirida no reforço das normas sociais e ambientais nas instituições financeiras internacionais e no aprofundamento da compreensão e aplicação das normas chinesas para os seus investimentos no exterior.

Em português claro: fustigamento judicial de projetos de infraestrutura.

Christian Poirier, diretor de Advocacia Brasil-Europa da Amazon Watch, ex-assessor do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST), deu sua contribuição:

Os megaprojetos do passado sugerem que, longe de consultar as comunidades indígenas que ficam no seu caminho, é mais provável que o governo passe por cima dos direitos delas e apenas finjam se preocupar com a proteção ambiental. Como acontece com os projetos de rodovias, as ferrovias abrem o acesso a regiões anteriormente remotas, trazendo um fluxo de trabalhadores imigrantes, inevitavelmente seguidos por máfias do desmatamento e criadores de gado, criando uma tempestade perfeita de pressões sobre a floresta e os povos da floresta.

Em seu sítio, a Amazon Watch se jacta de, entre outras ações, ter contribuído para desativar projetos de exploração de hidrocarbonetos na Colômbia e no Equador, denunciar projetos chineses no Equador e de ter “atrasado a represa de Belo Monte”. Segundo o texto:

O consórcio construtor Norte Energia, relutantemente, admitiu em meados de 2014 que [o empreendimento] está atrasado um ano, ameaçando grandes sobrecustos e multas. Estes atrasos representam uma vitória temporária que valida os nossos esforços para expor a falta de respeito do governo brasileiro pelo meio ambiente e os direitos humanos violados.

A Amazon Watch tem escritórios em Oakland e Washington, EUA, e tem entre os seus principais patrocinadores as fundações Charles Stewart Mott, MacArthur e Leonardo DiCaprio.

Em síntese, se brasileiros e chineses quiserem realmente tirar do papel a ferrovia transcontinental, convém se prepararem para uma longa campanha de pressões contrárias.

Um projeto antigo

A alternativa Ilhéus-Bayovar para o eixo ferroviário transcontinental se assemelha bastante ao traçado da Ferrovia Transulamericana, proposta na década de 1970 pelo renomado engenheiro baiano Vasco de Azevedo Neto, que foi professor da Universidade Federal da Bahia e exerceu dois mandatos de deputado federal. Segundo ele, a ligação entre os complexos portuários da Bahia e de Bayovar representava a melhor opção, de acordo com as “linhas de menor resistência” para a implantação de infraestrutura viária.

Azevedo Neto era um visionário que idealizou também o projeto da chamada Grande Hidrovia, uma interligação das bacias hidrográficas do Orinoco, Amazonas e Prata, formando uma hidrovia de 9.800 km, ligando o Caribe ao rio da Prata, que beneficiaria quase todos os países sul-americanos. Desafortunadamente, a exclusão de eclusas dos projetos das usinas hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, no rio Madeira, criou um obstáculo a uma eventual implementação futura desse megaprojeto.

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